I Berlin frågade jag häromdagen efter en kaffe. Snabbt fick jag en kopp, men Herr Kaffe vägrade ta emot betalkort och tömde istället min kopp i vasken. Samma tyska konservatism, stolthet och brist på digitalisering osar över tysk politik och bilindustri. Snart kan den nå fler både svensk industri och hushåll.

För Tyskland har tappat tillväxt. De har trampat stilla och på minus i många år nu. Nya tag och reformer saknas inom skola, näringsliv, energi, skatter och digitalisering. Tydligast kanske det ändå syns i landets bilindustri. Fem miljoner färre bilar säljer tyskarna nu jämfört med toppåret 2018. Exportmaskinen är i baklås. Över 100 000 bilarbetare ska avskedas.

Färre bilkunder vill idag köpa tyskarnas Liebe Verbrenner (älskade förbränningsmotor). Du som minns tyskarnas Dieselgate anar svaret. Tyskarna förfinade förbränningsmotorer och mekanik när nya märken utvecklade mjukvara och tysta batterier.

Ett ”hemligt dokument” säger nu att åtta fabriker kan behöva läggas ned i Europa redan i år.

Ett tyskt uppvaknande

Plötsligt här i januari kom ändå en positiv nyhet. Den inhemska elektriska Volkswagens ID7 var den mest sålda elbilen i Tyskland. En rad andra tyska elbilar tronade där också. Är det en vändning vi ser?

En röst nära krisens centrum är Marc Llistosella, ordförande för Knorr-Bremse, en av de stora leverantörerna till tysk fordonsindustri. Tio gånger större än svenska Haldex. Jag frågar honom om stämningen i Tyskland.

"Skyll inte på konkurrensen, skyll inte på kunder eller politiker. Ansvaret ligger hos oss själva", säger Llistosella.

För att pröva fordonsindustrin här hemma ringer jag runt. ”Nej, vi är beredda” är deras barska besked. De litar på att tyska elbilar behöver svenska bromsar, packningar, pumpar och gummilister. Men om kineser tar över, kan då svenska leverantörer sälja till kinesiska försörjningskedjor, frågar jag. Plötsligt blir det tyst i telefonluren.

När jag frågar österrikiska underleverantörer är de långt mer krismedvetna. ”Den stora bilkrisen är här. Att ni svenskar inte talar om detta förvånar oss.”

13 miljoner jobb - dubbla magnituden

Krisen i bilindustrin påminner allt för väl om hur vi i Sverige förlorade vår textil- och klädindustri. Det var på 60-talet. Jag har sett de öde fabrikerna som föddes i textilstaden Alingsås.

Krisen påminner även om hur vi hade vår varvs- och stålkris. Det var på 70-talet. Den såg jag som barn i Malmö. Sedan dess har Europa även förlorat tillverkningen av skor, hemelektronik, bildelar, halvledare och vitvaror. Det var dessa år arbetslösheten steg från knappa 3% till dyra 8%. Då försvann sex miljoner europeiska industrijobb. Nyindustrialiserade Korea och Japan tog över jobben.

I den europeiska bilindustrin utmanas nu 13 miljoner jobb. Det är dubbla magnituden.

Tyska utmanare är många

Den nya industrialiseringen av bilindustrin började i det tysta 2004. Både Tesla och BYD startade då. Under senaste årens bilkris har de två nya jättarna ökat sina globala försäljningar av elbilar med 37% respektive 87%. Till totalt fyra miljoner bilar. Det påminner starkt om det tyska tappet på fem miljoner fordon.

Under den tyska törnrosasömnen har Tesla och BYD byggt elektriska kedjor från litiumgruvor och batterier till mjukvara och automatiska bilfabriker. Och de har finfina vinstmarginaler. Och många fler märken är på väg hit.

Är nya succén för Volkswagens elektriska ID7 den europeiska murbräckan? Snarare en vändning under galgen.

Visst steg tyska försäljningen av elbilar kraftigt, 54% jämfört med året före. Det beror dessvärre inte på kunderna. Anledningen är EU-krav, massiva rabatter och att leasingbilar säljs med noll låneränta. För när Kina använder morot, kör Europa med piska.

De bilbolag som inte säljer en fjärdedel elbilar hotas i år av totalt 100 miljarder kronor i böter. Trots det tyska lyftet når Volkswagen bara 17% av nålsögat 25%. Därför har också flera vinstvarnat och bett om lättnader. EU-ordförande von der Leyen har varit desto mer tydlig. ”Reglerna ändras inte.” Spelreglerna är ju satta för att stimulera industrin till modernisering.

Dessvärre är bilarna snarare toppen på ett europeiskt isberg. Europas största ekonomi, Tyskland, har stått stilla under hela 2010-talet. Skolor, skatter, teknologi, digitalisering och energipolitik beskrivs som haveri. Kapitalmarknaden är ur funktion. En god vän på svenska ambassaden i Berlin berättar att faxen fortfarande går het på tyska företag. Fritt wifi är glest. Online-världen funkar dåligt. Laddstolpar är ovanliga. 1% av hushållen har digitala elmätare. Därför är tyska elbilar fortfarande mest fjärran.

Tyska bilar snart billigare

Det goda är att europeiska biljättar år 2025 har lovat nya mindre, enklare och billigare elbilar. Det är godis för konsumenterna. Men att äga en elbil är något helt annat. Prislappen fungerar annorlunda. En bensinbil är baktung. Den är hyfsat billig att köpa, men dyr att köra. För bensin är dyrt och reparationerna många. Elbilen är mest tvärtom. Den är framtung. Även om billånet blir större, är drivmedlet till halva priset. Och elbilens livslängd väntas vara betydligt mycket längre.

Orosmolnet för industrin stavas nu kinesiska bilfabriker i Östeuropa. Med förfinade försörjningskedjor blir bilarna billiga. Hur svenska underleverantörer ska slå sig in blir kanske allt för spännande att följa. “Kinesisk mjukvara är 34% billigare och 70% bättre,” muttrar en tysk bilanalytiker.

Hur ska jag göra med min gamla bensin-Skoda, frågar en läsare. Redan saluförs ”Leasa begagnad elbil”. År 2038 är varannan bil på våra vägar eldriven. För konsumenten är detta riktigt kul. Men för fordonsindustrin kan jag få lite ont i magen.

Claes Hemberg, oberoende ekonom och tidigare sparekonom på Avanza