Krisen i Hormuzsundet fortsätter att påverka omvärlden. Högre bränslepriser tvingar flygbolag att tänka om. Bara i maj har 13 000 flygresor globalt ställts in på grund av prisökningarna, enligt BBC. Lufthansa har dragit in 20 000 flygningar under sommaren. Även SAS har ställt in tusentals avgångar under våren, varav 1 200 bara i maj.

I SAS årsredovisning för det brutna kalenderåret 2024/25 sticker en minst sagt oväntad uppgift ut: flygbolaget nämner inget om skydd mot stigande bränslepriser. Samtidigt har flera europeiska konkurrenter säkrat stora delar av framtida bränsleförbrukning.

I riskavsnittet beskriver SAS jetbränsle som bolagets största kostnad och konstaterar att priserna är ”highly volatile”. Även kostnader för utsläppsrätter pekas ut som en betydande risk. Trots det saknas tydliga uppgifter om någon större aktiv bränslehedging i årsredovisningen.

"Vi kommenterar aldrig vår hedgingstrategi. Den är inte på noll nu, men förra året var den det", säger SAS presschef Alexandra Lindgren Kaoukji till Placera.

Hon fortsätter:

"Vi är inte det enda flygbolaget som inte har hedgat. När Hormuzkrisen slog till var inte vår hedgeing mot jetbränsle noll", säger hon.

Nordeas flyganalytiker Sondre Snersrud menar däremot att strategin sticker ut i ett europeiskt perspektiv.

”I Europa är det vanligare med hedging än i USA. Ryanair har hedgat väldigt mycket, upp mot 80% av framtida bränsleförbrukning. Norwegian har hedgat 40% av 2026 års konsumtion och 22% för 2027”, säger han till Placera.

"Det är SAS problem"

Att SAS avviker från konkurrenterna kan bli ett problem när biljettpriser och kapacitet ska avgöras.

”Samtliga konkurrenter har säkrat en ganska stor del. Det gör att de går in i konkurrensen med helt andra kort när det gäller biljettpriser och så vidare. Det är det som är SAS problem”, säger Snersrud.

Under räkenskapsåret uppgick SAS jetbränslekostnader till 10,7 miljarder kronor. Bolaget skriver samtidigt att lägre bränslepriser gav en positiv resultateffekt på 1,1 miljarder kronor under året, medan kostnaden för utsläppsrätter steg med 701 Mkr.

Det innebär också att effekten snabbt kan slå åt andra hållet om olje- eller jetbränsle-priser stiger igen.

”Det är sällan man tjänar pengar på att hedga. Poängen är att minska risken”, säger Snersrud.

Bra läge att hedgea

SAS Chapter 11-process i USA har tidigare varit en förklaring till den låga säkringsgraden, då bolaget haft svårt att kunna jobba upp några hedgingvolymer. Enligt Snersrud kan även den pågående ägarprocessen kring Air France-KLM spela in.

”Ett premiss för att kunna hedga är att man bygger upp likviditet och ökar komplexiteten på balansräkningen. Framtida ägare kanske vill ha ett så ’clean setup’ som möjligt som ger flexibilitet att göra förändringar”, säger han.

Samtidigt menar Nordeas flyganalytiker att marknaden just nu faktiskt erbjuder relativt attraktiva nivåer för att säkra framtida bränslekostnader.

”Om man tittar på terminskurvan för jet fuel går det att säkra 2027 på nivåer som inte är särskilt höga historiskt. Ur ett risk/reward-perspektiv ser det ganska attraktivt ut."

Enligt Snersrud handlas jet fuel-kontrakt för december 2027 kring 860 dollar per ton, jämfört med dagens spotpris runt 1 135 dollar.

Norwegian kan öka

Snersrud pekar också på att olika hedgepolicier kan påverka flygbolagens vilja att hålla uppe trafiken när bränslemarknaden blir orolig.

”Norwegian klarar att upprätthålla och till och med öka trafiken inför sommaren, medan SAS måste skära ned. Det är en direkt konsekvens av att Norwegian varit mer hedgat och känner sig tryggare med att öka produktionen”, säger han.

Han understryker samtidigt att hedging inte är riskfritt. Under pandemin blev många flygbolag sittande med stora positioner samtidigt som flygandet kollapsade. Det är en viktig förklaring till att flera amerikanska flygbolag helt slutat hedgea bränsle.

”I USA är det fair eftersom nästan ingen hedgar. Men i Europa sticker SAS ut genom att vara ett av få bolag som inte hedgar alls. Och det kan vara en konkurrensnackdel”, säger Snersrud.