Historien om bussbolaget Hybricon innehåller tyvärr fler frågetecken än utropstecken. Trots en lyckad nyemission kvarstår flera oklarheter inför framtiden. Främsta vinnarna på penning-insamlingen var de hjälpredor i emissionen som tagit ordentligt betalat för sina tjänster.

El-bussbolaget Hybricon på har tidigare fått stå modell för att beskriva en situation när potentialen skymmer riskerna för ivriga investerare. Och mycket av risken kvarstår.

Vår senaste artikel om Hybricon publicerades i september 2016 då el-busstillverkaren stod inför ett akut finansieringsbehov och pengarna de hade tillhands skulle räcka fram till årsskiftet.

Aktien hade redan fallit som en sten. Bolaget placerades på Aktietorgets OBS-lista i syftet att skydda aktieägarna, då bolaget flera gånger brustit sin informationsgivning. Det slutade senare i en allvarlig erinran från Disciplinkommittén. Det är inget diplom att hänga på väggen.

Sedan förra hösten har aktiekursen återigen halverats. Men den mest brännande problematiken kring finansieringen har röjts ur vägen.

Bolaget har precis genomfört en ordentligt tilltagen nyemission. Insamlingen blev fulltecknad vilket innebär att bolaget tillförts 35,6 Mkr innan emissionskostnader.

Men en stor del av det pengarna förvinner på vägen. Mer än 17 procent eller cirka 6,1 Mkr av det från ägarna tillförda kapitalet betalas i avgifter och arvoden kopplade till emissionen. Ytterligare 4 Mkr går åt för att kvitta ett tidigare taget nödlån från huvudägaren. Återstående 25,5 Mkr kan användas för att hålla verksamheten flytande, enligt nyhetsbyrån Finwire.

I emissionserbjudandet följer också teckningsoptioner som vid fullt utnyttjande innebär en total utspädning på 75 procent. Efter fulltecknade av emissionen och inklusive teckningsoptionen har bolaget 59 miljoner aktier. Men det är inte säkert att optionsdelen någonsin utnyttjas.

Innan årsskiftet lämnade tidigare vd Fredrik Jonsson sin post men slog sig ned i ordförandestolen. Ersättare som vd blev Johan Suup. Den 11 april 2017 köpte han 70 000 units utanför marknaden av sin företrädare. Via bolag äger Johan Suup efter transaktionen 1,06 miljoner aktier i Hybricon via bolag, enligt Finwire.

Den nye vd:n tror onekligen på affärsidén och det inger förtroende att denne satsat relativt stort med eget kapital. Men hur långt det räcker när mer konkreta bekymmer dykt upp är osäkert.

Vid årsskiftet gick 41 helt elektriska bussar i linjetrafik i Sverige. Tio av dessa har producerats av Hybricon. Spontant, inte alls illa pinkat av det lilla Umeåbolaget.

Men magknipet kom tillbaka när Västerbottens-Kuriren i slutet på mars rapporterade att 6 av 10 Hybricon-bussar tagits ur trafik. Problem med fukt i bussarnas nav-motorer har satt stopp för färden.

Nav-motorerna är ett speciellt attribut hos Hybricon-bussarna som enligt tillverkaren ska vara en av fördelarna med just deras modeller. Framförallt vad gäller just driftsäkerheten. Nav-debaclet blir ett direkt slag mot busstillverkarens förtroendekonto.

För Umeå kommun som äger bussarna innebar problemen ytterligare kostnader om 2,4 Mkr för att byta ut fallerande motorer. Men delar av notan betalas med en statlig el-busspremie.

Hybricon har från början varit något briljant på spåren. Redan 2009 konverterades ett antal Toyota Priusbilar till laddhybrider av det utvecklingsbolaget som senare skulle bli noterade Hybricon. Fyra år senare begärde utvecklingsbolaget sig själv i konkurs.

Att framtiden för allmän linjetrafik är eldriven kan vi nog slå fast och fördelarna jämte traditionella fossilbränsledrivna bussar är många. Inte bara i utsläppsfrågan tar el-bussarna poäng. Stadsmiljön kan också bli fri från dieselmotorernas muller.

Branschen är optimistisk. År 2020 ska var tredje nyköpt buss vara eldriven. År 2025 ska hälften av beställningarna vara på el-bussar. Och år 2030 då ska alla nya bussar vara helt elektriska. Så opportunistiskt ser marknadsledande el-busstillverkaren Proterras vd Ryan Popple på framtiden, enligt Greentechmedia.com. Proterra slår på stora trumman och hävdar att el-bussen redan idag är det absolut billigaste alternativet per körd mil.

Hybricons el-bussar i Umeå har tillryggalagt 400 000 kilometer men färden har knappast varit bekymmersfri. Utslaget på 10 bussar är sträckan heller inte särskilt lång.

Umeåbolaget har inte siktet inställt på världsherravälde utan nöjer sig med en mindre marknadsandel. Men vem eller snarare varför någon utanför hemorten skulle välja Hybricon är svårt att motivera när de stora tillverkarna nu har kommit ikapp.

Tyska staden Offenbach, öster om Frankfurt am Main beslöt nyligen att ersätta samtliga cirka 60 innerstadsbusar till diton med eldrift. Tyvärr är det inte Hybricon som levererar utan nederländska VDL Groep. Ett bolag med fler än 13 000 anställda och en omsättning över 3,2 miljarder euro under 2016.

När Göteborg sjösatte en fullt elektrisk flotta på linje 55 mellan Lindholmen och Johanneberg var det Volvo som levererade bussarna och Siemens som installerade laddastationer.

Och när Nobina la sin senaste beställning på 138 nya bussar, alla drivna av förnybart bränsle, med leverans mellan april och augusti i år är det Mercedes-Benz, MAN och Solaris som levererar.

Alla dessa globala jättebolag kan garantera tillgången på reservdelar och framtida service med större självförtroende än lilla Hybricon.  

Listan med exempel på att el-bussarna vinner väg går att göra längre. Nu senast i april tog Region Skåne det politiska beslutet att rutt 3 och 7 i Malmö ska trafikeras elektriskt. Totalt gäller kontraktet 32 elektriska bussar. Starten är satt till hösten 2018. År 2020 ska all busstrafik i staden vara fossilfri. Men vilket bolag som får leverera bussarna är inte klart.

Nytänkandet och entreprenörskapet i Hybricon bör premieras men det tekniska försprånget som en gång var bolagets främsta fördel har krympt avsevärt. Och skuggan som den brokiga historiken kastar är svår att komma ur. Bolagets framtid är osäker och kantad av risk. Dessutom är konkurrensen numera enorm från etablerade och välkapitaliserade globala spelare i fordonsbranschen.